施潘道-诺嫩达姆电车公司

施潘道-诺嫩达姆电车有限公司（Electric Tramway Spandau-Nonnendamm GmbH），通常被称为诺嫩达姆铁路（Nonnendammbahn），是一家与柏林西部西门子城工业发展相关的德国电车公司。它运营一条从施潘道老城、哈瑟尔霍斯特到诺嫩达姆西门子工厂的客运电车线路，后来延伸至菲尔斯滕布鲁恩，并有一条通往加滕费尔德的工人支线。尽管该公司仅从1909年存续至1914年，但其创建的交通走廊在继任的市有及柏林电车组织下服务了半个多世纪。 这条线路源于西门子与哈尔斯克公司的工业扩张。1897年，西门子在诺嫩达姆购置了一大片土地，用于建设后来成为西门子城的工厂综合体。工厂和附近的工人定居点缺乏足够的公共交通，而施潘道市则希望工业增长能扩大其税基并增强其领土地位。1899年和1900年的初步计划设想修建一条标准轨距的货运和客运铁路，连接施潘道、哈瑟尔霍斯特、诺嫩达姆和夏洛滕堡。预计的成本和法律复杂性推迟了该计划，但西门子设施的迅速扩张使其重新启动。 西门子于1908年2月24日获得波茨坦政府的特许经营权。电车于1908年9月30日开通，早于运营公司的正式成立，从诺嫩达姆和赖斯大街地区经哈瑟尔霍斯特运行至施潘道老城。最初的单轨线路使用会让站，并与西门子的货运铁路共享部分基础设施。开通时有四辆电动客车，随后不久又交付了更多车辆。随着车队和通勤需求的增长，1909年在诺嫩达姆和格伦茨大街开设了一个车厂。 为准备市有化，西门子与哈尔斯克公司和西门子-舒克特工厂于1909年3月23日成立了施潘道-诺嫩达姆电车有限公司。施潘道于当年晚些时候收购了该公司的股份，特许经营权于1910年2月转让给该市。从1910年4月1日起，施潘道电车公司运营该线路。西门子保留了某些与货运相关的轨道所有权，并继续从其发电厂供电，而市有电车公司则承担客运运营成本。 1911年11月，线路通过赖斯大街和罗尔达姆延伸约800米至菲尔斯滕布鲁恩车站。1912年初，一条约700米长的通往加滕费尔德的工人支线开通，以服务西门子的电缆工厂。交通量集中在工厂换班时段，高峰期间需要增加车辆。1913年，该线路运送了约186.5万名乘客，在施潘道的电车线路中排名第三，但由于线路大部分穿过未开发土地、工人票价低廉以及车辆在通勤高峰之外闲置，该线路仍处于亏损状态。该市定期支付款项以弥补赤字。 由于该公司已并入施潘道电车公司的运营，施潘道决定解散该公司。该公司于1914年10月1日从商业登记册中注销。实体线路在继任组织下继续运营。施潘道的市有电车于1920年并入大柏林电车公司，1921年这些线路并入柏林电车网络。加滕费尔德支线于1960年关闭。主走廊最终成为柏林电车55路的一部分，该线路于1967年10月2日停运，成为西柏林最后一条运营的电车线路。

诺嫩达姆铁路的起源在于柏林以西地区的工业转型。西门子与哈尔斯克公司于1897年在诺嫩达姆购置了约21公顷土地，并逐渐发展成一个主要的工厂区，后来被称为西门子城。工人住房和哈瑟尔霍斯特的军队罐头食品厂创造了潜在的乘客基础，而施潘道则希望获得通往新工业定居点的可靠通道以及相关的税收收入。 施潘道于1899年首次考虑修建货运铁路。1900年准备了一个更雄心勃勃的标准轨距货运和电车项目，但估计的53万马克成本以及未解决的法律和技术问题阻止了立即施工。随着西门子将其工厂扩展到施潘道飞地边界之外，情况发生了变化。西门子于1906年与军事财政部就货运铁路达成协议，并于1907年与施潘道就电车达成协议。该协议预计客运铁路最终将移交给该市。 波茨坦政府于1908年2月24日授予西门子与哈尔斯克公司特许经营权。货运铁路建设首先开始，客运电车主要是在夏季建造的。在与柏林桥轨道工程相关的延误之后，电力服务于1908年9月30日开始。最初的线路长约3.2公里，大部分为单轨，通过哈瑟尔霍斯特连接诺嫩达姆和赖斯大街地区与施潘道老城。它使用街道运行和中央轨道、会让环以及部分与西门子货运铁路共享的路段。 该线路最初运营四辆客车，其中两辆通常以30分钟的间隔运行。1908年10月，第三辆车被添加到施潘道和哈瑟尔霍斯特之间的工人交通中，第四辆车从12月起支持晚间服务。1909年，诺嫩达姆和格伦茨大街的一个车厂开业。在与施潘道网络建立轨道连接后，拖车运营成为可能，尽管最初的施潘道终点站缺乏适当的掉头设施。从1909年5月起，列车使用通过哈维尔大街、波茨坦大街、市场和宽街的环线。 为计划中的移交而设立的公司实体于1909年3月23日由西门子与哈尔斯克公司和西门子-舒克特工厂成立。施潘道于10月以463,000马克的标价收购了股份，特许经营权于1910年2月16日移交给该市。仅客运的轨道移交给该市，而与西门子货运运营共享的轨道仍归西门子所有。施潘道电车公司于1910年4月1日接管运营。 工业增长推动了进一步的扩展。该线路于1911年11月到达菲尔斯滕布鲁恩车站，1912年初开通了通往加滕费尔德的支线，用于轮班工人列车。该市为支线的建设做出了贡献，而西门子也参与其中，因为客运和货运设施是共同使用的。到1913年，诺嫩达姆服务运送了约186.5万名乘客，但在施潘道的两条其他线路之后排名第三，并且仍然无利可图。交通集中在通勤高峰，许多乘客使用折扣工人票，铁路在资本、车辆和从西门子购买的电力方面承担了高成本。 市有电车公司从1910年到1913年每年为该线路的亏损支付补偿，1912年还额外支付了一笔款项。由于该公司不再作为独立运营商运作，施潘道于1914年4月决定解散该公司。该公司于1914年10月1日从商业登记册中消失。其线路在后来的组织变革中幸存下来：施潘道的电车于1920年并入大柏林电车公司，1921年这些线路成为柏林电车网络的一部分。加滕费尔德支线于1960年关闭，而主线则间歇性运营至1967年10月2日，当时柏林55路作为西柏林最后一条电车服务被撤销。

• 1967

  走廊最终关闭

  [1]Electric Tramway Spandau-Nonnendammen.wikipedia.org

  柏林电车55路停止运营，结束了西柏林前诺嫩达姆主线的服务。

• 1921

  并入柏林电车系统

  [1]Electric Tramway Spandau-Nonnendammen.wikipedia.org

  前施潘道线路完全并入柏林电车网络。

• 1914

  公司从登记册中注销

  [1]Electric Tramway Spandau-Nonnendammen.wikipedia.org

  在并入施潘道电车公司后，该法人实体被解散。

• 1912

  加滕费尔德支线

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  一条工人列车支线开通至加滕费尔德和西门子的电缆工厂。

• 1911

  菲尔斯滕布鲁恩延伸线

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  客运线路通过赖斯大街和罗尔达姆延伸至菲尔斯滕布鲁恩车站。

• 1910

  移交市有运营

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  特许经营权移交给施潘道，市有电车公司于4月1日接管服务。

• 1909

  运营公司成立

  [1]Electric Tramway Spandau-Nonnendammen.wikipedia.org

  西门子与哈尔斯克公司和西门子-舒克特工厂成立了施潘道-诺嫩达姆电车有限公司，施潘道收购了其股份。

• 1908

  特许经营权与客运开通

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  2月授予运营特许经营权，9月30日电动电车开通。

• 1906

  货运铁路协议

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  西门子与军事财政部达成协议，修建相关的货运铁路。

• 1897

  西门子收购诺嫩达姆土地

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  西门子与哈尔斯克公司在诺嫩达姆购置了一大块土地，用于建设后来发展成为西门子城的工业综合体。

一条市政工业电车线路，旨在连接施潘道和西门子不断扩张的工厂区与工人定居点以及更广泛的铁路和电车网络。

• 电车客运服务 · 1908

  施潘道-诺嫩达姆客运服务

  该公司的主要服务连接了施潘道老城与哈瑟尔霍斯特以及诺嫩达姆的西门子工业区。开通时线路长约3.2公里，大部分为单轨，在繁忙时段使用电动客车和拖车。其主要作用是为工业工人和发展中定居点的居民提供负担得起的交通。

• 电车线路延伸 · 1911

  菲尔斯滕布鲁恩延伸线

  该延伸线于1911年开通，通过赖斯大街和罗尔达姆延伸至汉堡铁路的菲尔斯滕布鲁恩车站。它加强了西门子城、电车网络和区域铁路系统之间的联系，尽管该线路仍然依赖集中的通勤交通。

• 工业通勤电车 · 1912

  加滕费尔德工人支线

  这条约700米长的加滕费尔德支线服务于西门子的电缆工厂，旨在为轮班开始和结束时的工人列车服务，而非全天候的公共服务。由于与货运铁路的关系，该支线由施潘道提供财政支持，并与西门子合作建设。

• 电车车辆 · 1908

  电动电车车队

  初始车队包括六辆订购的客车和六辆拖车，但开通时只有四辆客车可用。1911年又订购了七辆额外的客车和十辆拖车。这些车辆使用架空电力收集、开放式平台和适合城市和工人交通的紧凑座椅布置。公司整合后，车辆被继任的柏林电车组织重新编号。

• 1914

  整合后解散战略

  背景

  市控制的电车公司自1910年以来一直运营该服务，使得独立的法人实体没有独立的运营角色。

  采取的行动

  施潘道决定解散该公司，该公司于1914年10月1日从商业登记册中注销。

  后续影响

  这些线路在市有及后来的柏林电车管理下继续运营，而不是在诺嫩达姆铁路公司名下。

  来源

• 1912

  加滕费尔德支线的创建新品

  背景

  西门子在加滕费尔德建立了一家电缆工厂，需要为员工提供实用的换班时间连接。

  采取的行动

  从军队罐头食品厂区到加滕费尔德修建了一条约700米长的支线，用于工人列车。

  后续影响

  该支线提供了有针对性的工业通道，但并未作为常规的全天路线运营，并于1960年关闭。

  Municipal construction subsidy. 250,000 marks (1912)

  来源

• 1911

  向菲尔斯滕布鲁恩扩展战略

  背景

  西门子持续的工业扩张增加了对铁路服务连接和额外工人目的地的需求。

  采取的行动

  电车通过赖斯大街和罗尔达姆延伸约800米至菲尔斯滕布鲁恩车站。

  后续影响

  延伸线改善了网络接入，但并未消除该线路的结构性财务赤字。

  来源

• 1909

  所有权移交给施潘道并购

  背景

  西门子支持的公司成立是为了促进客运电车向该市的承诺移交。市有所有权旨在使该线路与施潘道现有的电车系统保持一致。

  采取的行动

  施潘道收购了该公司的股份，随后获得了运营特许经营权，而西门子保留了某些与货运相关的基础设施。

  后续影响

  施潘道电车公司于1910年接管运营，独立的公司最终于1914年解散。

  Share acquisition price. 463,000 marks (1909)

  来源

1. 1Electric Tramway Spandau-Nonnendammen.wikipedia.org