格兰德河铁路

格兰德河铁路是加拿大的一条电气化城际铁路，在安大略省术语中称为径向铁路，运营于现今安大略省西南部滑铁卢地区市政当局所辖社区。其线路连接了包括高尔特、普雷斯顿、赫斯佩勒、基奇纳和滑铁卢在内的工业和商业中心，将频繁的客运服务与电气化货运服务相结合。铁路在建成区使用街道运行路段，也拥有专用铁路路权，使其角色介于传统干线铁路和市政有轨电车系统之间。 该公司源于一系列早期的铁路和街道铁路企业。普雷斯顿和柏林铁路曾于1857年短暂尝试连接普雷斯顿和柏林，但其格兰德河大桥在开通后不久即因冰凌受损。后来，区域电气化铁路的发展始于高尔特和普雷斯顿街道铁路，该铁路于1894年投入运营，并于1895年延伸至赫斯佩勒，更名为高尔特、普雷斯顿和赫斯佩勒街道铁路。普雷斯顿和柏林街道铁路于19世纪90年代获得特许，1904年开通，为该地区提供了另一条重要连接。 加拿大太平洋铁路对这些线路产生了战略兴趣，因为电力机车可以经济地处理较小的货运量，并能接触到传统蒸汽铁路不太方便服务的客户。通过加拿大太平洋利益集团的控制，高尔特、普雷斯顿和赫斯佩勒系统成为更广泛竞争战略的一部分，以与格兰德干线铁路争夺该地区的交通量。1908年，GP&H和普雷斯顿和柏林街道铁路在柏林、滑铁卢、韦尔斯利和休伦湖铁路名下合并。该公司于1914年更名为格兰德河铁路。 该铁路的业务不仅限于客运。其电气化货运业务将当地工业与加拿大太平洋设施连接起来，并帮助母公司铁路将触角延伸到基奇纳及周边市场。客运服务在该地区主要城镇之间运营，而货运列车越来越多地使用专为铁路而非有轨电车运营设计的路线。1921年，格兰德河铁路将其电气系统从600伏直流电改为1500伏直流电，以与另一条由加拿大太平洋控制的电气化铁路——伊利湖和北方铁路相匹配。随着市政当局和汽车交通对街道运行铁路运营施加越来越大的压力，它还从国王街的部分路段撤出运营。 1931年，格兰德河铁路与伊利湖和北方铁路合并，组成加拿大太平洋电气线路。这两个系统继续共同营销，并共享运营资源，包括普雷斯顿的维修设施。在其鼎盛时期，合并后的网络提供了大量的区域服务；格兰德河铁路宣传高尔特、赫斯佩勒、普雷斯顿和基奇纳之间的频繁工作日连接，并提供到滑铁卢的较少服务。 该铁路面临来自公共汽车和私人汽车的日益激烈的竞争。铺装道路、机动车运营成本降低、汽车保有量扩大、郊区发展以及以道路为导向的城市规划逐渐削弱了城际客运服务的经济基础。随着铁路道口与更繁忙的道路交通相互作用，安全问题也日益突出。到滑铁卢的客运服务于20世纪30年代末因当地客流量极低而停止，由公共汽车取代火车。尽管整个系统的客流量在1940年左右达到高点，但战后的出行模式加速了电气化城际客运业务的衰退。因此，格兰德河铁路主要被铭记为滑铁卢地区发展中的重要区域交通和工业基础设施公司，而非存续的铁路品牌。

格兰德河地区的铁路发展在19世纪下半叶加速，当时大西部铁路和格兰德干线铁路将安大略省西南部的社区与更大的区域和国家网络连接起来。高尔特和圭尔夫成为重要的铁路中心，而普雷斯顿和柏林的商人则寻求自己的连接，以吸引贸易、工业和人口。普雷斯顿和柏林铁路于1857年开通，但其横跨格兰德河的桥梁在1858年1月被冰凌损坏，使得最初的冒险事业寿命短暂。 随着19世纪90年代电气化径向铁路的兴起，新阶段开始了。高尔特和普雷斯顿街道铁路于1894年开始运营，最初在两个社区之间提供频繁的服务。1895年，它延伸至赫斯佩勒，并更名为高尔特、普雷斯顿和赫斯佩勒街道铁路。柏林和滑铁卢街道铁路最初于1888年运营马拉车厢，在此期间也进行了电气化改造。这些系统旨在同时服务于当地城市交通和城际出行，在城镇中心使用街道轨道，在居民点之间使用铁路走廊。 加拿大太平洋铁路认识到，电气化铁路可以比传统蒸汽运营更经济地处理小批量货运。其对GP&H的兴趣帮助该公司从主要面向客运的街道铁路转变为针对格兰德干线铁路的更广泛竞争战略的一部分。与加拿大太平洋相关的利益集团还支持普雷斯顿和柏林街道铁路，该铁路于1904年开始运营。1908年，GP&H和普雷斯顿和柏林系统在柏林、滑铁卢、韦尔斯利和休伦湖铁路名下合并。这个雄心勃勃的名称反映了拟议的扩张计划，尽管完整的预期网络并未建成。该公司于1914年更名为格兰德河铁路。 在20世纪早期，格兰德河铁路发展了客运和货运的混合角色。其客运网络服务于高尔特、普雷斯顿、赫斯佩勒、基奇纳和滑铁卢，而其货运业务将较小的工业客户与加拿大太平洋设施连接起来。1921年，铁路的电气化从600伏直流电升级到1500伏直流电，与伊利湖和北方铁路相匹配。这一变化支持了更紧密的运营整合，并伴随着对专用铁路路线和共享货运轨道的更大重视。市政压力和日益增长的汽车交通也鼓励减少或取消重要城市街道上的铁路运营。 1931年，格兰德河铁路与伊利湖和北方铁路在加拿大太平洋电气线路组织下合并。两条铁路被一起宣传，格兰德河铁路的普雷斯顿设施为两个系统的设备提供维护支持。在此期间，格兰德河铁路宣传高尔特-普雷斯顿-赫斯佩勒-基奇纳走廊的频繁服务，以及到滑铁卢的较少服务。伊利湖和北方线路有不同的交通状况，严重依赖货运和季节性游览出行，而格兰德河铁路则更与日常区域通勤和当地客运相关。 随着公共汽车和汽车变得更加实用，运营环境恶化。在20世纪20年代和30年代，道路铺设、燃料成本下降以及公共汽车制造的改进使得机动车服务能够直接与电气化铁路竞争。加拿大太平洋通过发展公共汽车运营来应对，这些运营补充或取代了一些列车。道路交通也在交叉口产生了日益严重的冲突。报纸报道描述了基奇纳-滑铁卢地区铁路车辆与汽车相撞的事件，而对哨声和后来更响亮的交叉口喇叭的投诉增加了要求改变服务的政治压力。 滑铁卢客运服务于1938年停止，此前有报道称列车每趟仅载有少数乘客，且该段每日亏损严重。公共汽车取代了列车，要求乘客在皇后街换乘。然而，更广泛的电气化铁路系统在1940年达到了近170万人次的报告客运量峰值。这一峰值是暂时的。二战后，汽车保有量上升、高速公路投资、郊区细分以及以道路为导向的城市规划减少了区域电气化客运铁路的作用。历史悠久的市中心失去了一些中心地位，而街道运行的铁路运营越来越难以与不断增长的汽车交通相协调。 格兰德河铁路的历史重要性在于其作为区域连接器和加拿大电气化城际模式范例的作用。它帮助整合了滑铁卢地区的社区，支持了工业货运客户，并让加拿大太平洋能够接触到其传统干线网络之外的交通。其衰退反映了交通领域的广泛结构性变化，而非单一失败：公共汽车、私家车、高速公路、郊区增长和不断变化的市政优先事项共同取代了城际铁路模式。

• 1940

  合并系统达到报告客运量峰值

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  更广泛的加拿大太平洋电气化铁路系统达到近170万人次，尽管战后交通趋势开始削弱城际客运铁路。

• 1938

  滑铁卢客运服务被公共汽车取代

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  低客流量和当地对铁路噪音的反对导致通往滑铁卢的定期列车服务停止。

• 1931

  加拿大太平洋电气线路成立

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  格兰德河铁路和伊利湖和北方铁路在统一的加拿大太平洋电气线路管理下合并。

• 1921

  电气化升级至1500伏

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  铁路从600伏直流电改为1500伏直流电电气化，以与伊利湖和北方铁路保持一致。

• 1914

  采用格兰德河铁路名称

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  柏林、滑铁卢、韦尔斯利和休伦湖铁路更名为格兰德河铁路。

• 1908

  区域电气化铁路在BWW&LH名下合并

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  GP&H和普雷斯顿和柏林街道铁路在柏林、滑铁卢、韦尔斯利和休伦湖铁路名下合并。

• 1904

  普雷斯顿和柏林街道铁路投入运营

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  普雷斯顿-柏林连接开始服务，在该地区主要居民点之间建立了进一步的联系。

• 1895

  线路延伸至赫斯佩勒

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  高尔特和普雷斯顿系统延伸至赫斯佩勒，并更名为高尔特、普雷斯顿和赫斯佩勒街道铁路。

• 1894

  高尔特和普雷斯顿街道铁路开始电气化时代发展

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  高尔特和普雷斯顿街道铁路开始服务，为区域电气化城际网络奠定了基础。

• 1888

  柏林和滑铁卢街道铁路开始服务

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  一条马拉的城市街道铁路开始在柏林和滑铁卢之间运营，后来成为该地区向电气化铁路过渡的一部分。

• 1857

  普雷斯顿和柏林铁路开通

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  连接普雷斯顿和柏林的早期尝试开始运营，但该线路因格兰德河大桥在1858年1月被冰凌损坏而瘫痪。

加拿大太平洋附属的区域电气化铁路，将频繁的城际客运服务与经济灵活的电气化货运业务相结合。

• 城际铁路运输 · 1894

  区域电气化客运服务

  该铁路在格兰德河地区主要社区之间运营频繁的电气化客运服务。其网络连接了高尔特、普雷斯顿、赫斯佩勒、基奇纳和滑铁卢，使用城市街道轨道和铁路走廊的混合。该服务旨在满足通勤、当地商务旅行和邻近城镇之间的区域出行，而非长途旅行。

• 铁路货运

  电气化货运服务

  电气化货运是该铁路与加拿大太平洋关系的关键。电力机车可以服务较小的工业客户，并且无需蒸汽机车所需的调头安排即可反向运行。因此，格兰德河铁路为加拿大太平洋提供了进入当地货运市场的通道，并帮助将其竞争范围扩展到基奇纳及周边社区。

• 综合电气化铁路网络 · 1931

  加拿大太平洋电气线路服务

  在1931年与伊利湖和北方铁路合并后，格兰德河铁路在更大的加拿大太平洋电气化网络中运营。合并后的组织协调了两个系统的推广、设备维护和运营，格兰德河铁路的普雷斯顿设施作为重要的维护地点。

• 1938

  用公共汽车取代滑铁卢列车战略

  背景

  滑铁卢段客流量极低，而镇议会反对铁路哨声和喇叭，公共汽车已成为实用的替代方案。

  采取的行动

  通往滑铁卢的定期客运列车被停止，并由公共汽车服务取代，乘客在皇后街换乘。

  后续影响

  这一决定说明了从电气化城际客运铁路向公共汽车和汽车交通的更广泛转变。

  Reported daily Waterloo-segment revenue and expense. Revenue of $4.52 per day; expense of $21.86 per day (Early March 1938)

  来源

• 1931

  加拿大太平洋电气线路的成立并购

  背景

  加拿大太平洋控制着格兰德河铁路和伊利湖和北方铁路，并寻求协调其客运、货运和维护活动。

  采取的行动

  两家铁路公司在加拿大太平洋电气线路管理下合并。

  后续影响

  两个系统被一起宣传，格兰德河铁路的普雷斯顿车库负责伊利湖和北方设备的维修。

  来源

• 1921

  电气化电压转换换代

  背景

  该铁路与使用更高电压电气系统的伊利湖和北方铁路日益协调。

  采取的行动

  格兰德河铁路运营从600伏直流电转换为1500伏直流电。

  后续影响

  这一变化促进了兼容性，并为与伊利湖和北方铁路更紧密的运营整合铺平了道路。

  来源

• 1908

  GP&H与普雷斯顿-柏林利益的合并并购

  背景

  加拿大太平洋寻求在区域电气化铁路领域拥有更强大的存在，并在与格兰德干线铁路的竞争安排中进入基奇纳货运市场。

  采取的行动

  高尔特、普雷斯顿和赫斯佩勒街道铁路与普雷斯顿和柏林街道铁路在柏林、滑铁卢、韦尔斯利和休伦湖铁路名下合并。

  后续影响

  合并为1914年采用格兰德河铁路名称奠定了公司基础。

  来源

1. 1Grand River Railwayen.wikipedia.org