靛蓝航空公司

靛蓝航空公司是一家美国航空公司，由马特·安德森、约翰·N·芬顿和汤姆·斯夫尔切克于1997年创立。公司总部位于芝加哥，其商业模式旨在将企业航空的私密性和便利性与定期航班的便捷性和可预测性相结合。靛蓝航空不要求客户拥有飞机或包租整架飞机，而是在公司运营的公务机上销售单个座位，并在主要大都市地区之间提供定期航班服务。 该航空公司最初连接芝加哥和纽约地区，使用芝加哥中途机场和新泽西州的泰特波罗机场。其定位针对愿意支付接近无限制经济舱票价以获得更优质体验的旅客，包括使用较小的机场、简化的登机流程、真皮座椅、机上设施以及专为商务旅行设计的客舱环境。到2001年，公布的航班时刻表显示，中途机场和泰特波罗机场之间每周有四个工作日往返航班，使用达索猎鹰20飞机运营。 靛蓝航空将其模式描述为创造两个相关的公务机旅行类别：高频次、按座位销售的服务，以及使用公务机进行的公共或商业服务。它作为一家垂直整合的航空企业运营，控制其飞机、飞行员、签派功能和维护安排。监管批准包括根据联邦航空管理局第135部规则运营，以及交通部对公共包机运营的授权。该公司还成为第一家将其座位库存放入Sabre和Apollo计算机预订系统的公务机航空公司，使用承运人代码I9。 美国运通是一个重要的商业和金融合作伙伴。其企业投资部门持有靛蓝航空约12%的资本结构，而其旅行相关服务集团和百夫长卡计划帮助营销和分销座位。靛蓝航空还获得了包括麦肯锡公司、Interbrand、安达信、迪伦施奈德集团和美林在内的公司的支持或建议。 该航空公司后来寻求从小型公务机向更大的支线喷气机平台过渡。在资料记载中，它成为美国第一家获得认证的巴西航空工业公司莱格赛商用运营商，并计划于2003年推出16座全商务舱服务。前美国航空和美国之鹰高管彼得·帕帕斯在此过渡期间加入。扩张旨在提供更大的运力和更可扩展的运营模式，但靛蓝航空在获得额外资本方面持续遇到困难。 其对泰特波罗机场的使用也引发了政治和监管方面的反对。批评者认为，该机场缺乏他们认为靛蓝航空公共包机航班所需的一些安保服务。靛蓝航空及其支持者坚持认为，泰特波罗机场是适合公务机运营的设施，迫使该航空公司使用更大的商业机场将不公平地损害其运营模式。经过涉及新泽西州官员、联邦交通当局和运输安全管理局的辩论后，靛蓝航空于2003年9月停止了往返泰特波罗机场的航班。该公司随后自愿暂停运营，根据现有资料，全面停运发生在2004年。靛蓝航空主要被铭记为早期将定期、按座位销售的公务机旅行商业化的尝试，这一模式后来被多家私人航空和高端航空公司重新采用。

靛蓝航空于1997年在芝加哥出现，作为一项使公务航空以个人座位为基础提供的实验。其创始人——马特·安德森、约翰·N·芬顿和汤姆·斯夫尔切克——寻求超越传统的私人航空选择，即飞机所有权和整机包租。靛蓝航空反而打算将公务机作为定期航空公司运营，公布时刻表，并向旅客销售单个座位。 最初的航线连接芝加哥中途机场和新泽西州纽约附近的泰特波罗机场。选择泰特波罗机场符合公司对商务旅客和较小、不那么拥挤机场的关注。靛蓝航空的定价接近无限制经济舱票价，而其服务提供更私密的客舱和以商务为导向的旅行体验。其初始机队包括四架法国制造的达索猎鹰20喷气机，配备真皮座椅、厨房、私人卫生间和笔记本电脑电源。 靛蓝航空在中途机场的前Ameritech公司机库设施中建立了庞大的运营基地。该综合体结合了机库、办公室、私人客运航站楼和维修设施。该公司自称垂直整合，因为它拥有并控制其飞机，并直接管理飞行员、签派员和维修活动。其监管结构结合了FAA第135部商业运营商授权和交通部对公共包机活动的批准。它还获得了公共便利和必要证书。 分销由美国运通支持。据报道，美国运通持有靛蓝航空约12%的资本结构，其旅行相关服务组织和百夫长卡计划营销和销售靛蓝航空座位。靛蓝航空还将库存放入Sabre和Apollo预订系统，这对于寻求像传统定期承运人一样运营的公务机运营商来说是重要的一步。该航空公司使用代码I9。 该公司的运营理念吸引了主要专业服务和品牌组织的关注。麦肯锡公司支持该项目，Interbrand就企业形象提供建议，安达信提供会计和商业建议，迪伦施奈德集团负责公共关系支持，美林作为投资银行和财务顾问参与。安德森后来在2005年出版的一本书中讨论了这一概念，而最初的商业模式已经遇到了运营和财务限制。 靛蓝航空最终调查了更大的飞机平台，以替代或补充其猎鹰20机队。巴西航空工业公司莱格赛是支线飞机系列的公务机衍生产品，被选为计划中的16座全商务舱服务。现有资料将靛蓝航空确定为美国第一家获得认证的莱格赛商业运营商。曾在美航担任高级职位并领导美鹰航空的彼得·帕帕斯在计划向支线喷气机运营过渡期间加入担任经理。 泰特波罗机场成为一个重要的争议点。国会议员史蒂文·罗斯曼和参议员乔恩·科津和弗兰克·劳滕伯格就机场安全和对靛蓝航空公共包机航班的处理向联邦交通官员提出担忧。官员们辩论了港务局运营的机场是否具备提供必要服务的条件，以及管理多机场系统的规则是否得到适当应用。靛蓝航空、美国运通和FAA官员认为，泰特波罗机场适合公务机活动，将航空公司转移到拉瓜迪亚或纽瓦克将施加不公平的负担，因为这些机场主要配置用于更大的商业飞机。经过联邦干预和与FAA重新授权相关的立法行动，靛蓝航空仍然于2003年9月停止了泰特波罗航班。 该航空公司后来难以获得开发其支线喷气机战略所需的额外资本。现有历史记载称，运营于2004年自愿暂停。因此，靛蓝航空没有成为持久的定期承运人，但其方法预示了后来的共享座位、定期或半定期私人飞机旅行以及高端点对点航空业务。参考资料中引用的后续进入者包括NetJets、Club Airways、DayJet、Linear Air、Greenjets以及高端跨大西洋运营商如MAXjet、Eos和Silverjet。靛蓝航空的主要历史意义在于其早期尝试将公务机转变为可公开预订的定期航空产品。

• 2004

  运营自愿暂停

  [1]Indigo Airlines (American airline)en.wikipedia.org

  靛蓝航空在获得额外资本方面遇到困难后停止积极运营。

• 2003

  巴西航空工业公司莱格赛过渡开始

  [1]Indigo Airlines (American airline)en.wikipedia.org

  靛蓝航空开发计划中的16座全商务舱服务，使用巴西航空工业公司莱格赛飞机，并在过渡期间聘请彼得·帕帕斯。

• 2003

  泰特波罗服务终止

  [1]Indigo Airlines (American airline)en.wikipedia.org

  在涉及机场安全和监管要求的长期争议后，该航空公司于9月停止了所有往返泰特波罗的航班。

• 2001

  芝加哥和泰特波罗之间列出每周四个工作日往返航班

  [1]Indigo Airlines (American airline)en.wikipedia.org

  公布的时刻表显示使用达索猎鹰20飞机提供频繁的直飞服务。

• 2000

  商业模式在行业出版物中记录

  [1]Indigo Airlines (American airline)en.wikipedia.org

  靛蓝航空的航空公司概念在一份关于重新设计传统航空公司模式的白皮书中提出。

• 1997

  靛蓝航空成立

  [1]Indigo Airlines (American airline)en.wikipedia.org

  马特·安德森、约翰·N·芬顿和汤姆·斯夫尔切克在芝加哥创立了这家围绕定期、按座位销售的公务机旅行的航空公司。

传统航空旅行的优质替代方案，提供在定期公务机上可单独购买的座位，价格接近无限制经济舱票价。

• 公务机航空公司服务 · 1997

  定期达索猎鹰20服务

  靛蓝航空最初的商业产品在达索猎鹰20公务机上销售单个座位，而不是要求客户包租整架飞机。飞机配置了真皮座椅、厨房、私人卫生间和笔记本电脑电源，强调舒适性和生产力。主要定期航线是芝加哥中途机场和纽约附近的泰特波罗机场之间，2001年的时刻表显示每周四个工作日往返航班。

• 支线公务机服务 · 2003

  巴西航空工业公司莱格赛全商务舱服务

  靛蓝航空计划通过巴西航空工业公司莱格赛（支线飞机平台的公务机版本）扩展其猎鹰20运营。提议的配置提供16个全商务舱座位，旨在为定期公务机运营提供更多运力和更广泛的基础。该举措与公司发展的最后阶段相吻合，并未成为持续的运营产品。

• 1997美国运通分销和营销计划

  United States

  美国运通通过投资和营销安排支持靛蓝航空。其旅行相关服务集团和百夫长卡计划帮助向高端和商务旅客分销和推广靛蓝航空库存。

  结果. 该合作伙伴关系为靛蓝航空提供了进入成熟高端旅行客户群和分销渠道的机会，尽管该航空公司最终停止了运营。

  来源

• 2004

  自愿暂停运营战略

  背景

  靛蓝航空在继续扩展其服务和飞机战略方面难以获得所需的额外资本。

  采取的行动

  该公司自愿暂停运营。

  后续影响

  靛蓝航空成为一家已停业的航空公司，而其他公司后来探索了相关的共享座位和定期私人飞机模式。

  来源

• 2003

  从猎鹰20飞机转向巴西航空工业公司莱格赛喷气机换代

  背景

  靛蓝航空为其公务机航空公司模式寻求更大且可能更具可扩展性的飞机平台。

  采取的行动

  该公司准备了16座全商务舱的巴西航空工业公司莱格赛服务，并在过渡期间引入了彼得·帕帕斯。

  后续影响

  由于靛蓝航空后来停止服务且缺乏足够的额外资本，扩张并未产生持久的运营。

  来源

• 2003

  退出泰特波罗机场其他

  背景

  新泽西州和联邦官员对泰特波罗机场是否为靛蓝航空的公共包机航班提供所需的安保服务存在争议。

  采取的行动

  靛蓝航空于2003年9月停止了所有往返泰特波罗的航班。

  后续影响

  撤出使该航空公司失去了其在纽约地区的主要商务旅行门户，并导致其原始航线模式难以维持。

  来源

• 1997

  采用定期按座位销售的公务机模式战略

  背景

  在靛蓝航空之前，消费者通常通过所有权或整机包租来使用公务机，这两种方式都昂贵且相对难以获得。

  采取的行动

  该公司按照公布的时刻表运营公务机，并通过直接和预订系统分销销售单个座位。

  后续影响

  靛蓝航空成为商业公务机旅行的早期例子，并影响了后来的共享座位和高端私人航空概念。

  来源

• 尚未确定

  报道2020.10.27

  海得拉巴机场开始推出国际航班电子登机服务[2]海得拉巴机场开始推出国际航班电子登机服务hindustantimes.com

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