东方铁路公司

东方铁路公司（法语：Chemins de fer Orientaux，通常译为东方铁路，在奥斯曼和土耳其语中称为Rumeli Demiryolu或İstanbul–Viyana Demiryolu）是一家奥斯曼铁路企业，从1870年起在巴尔干地区修建并运营了庞大的铁路网络，直至1937年被土耳其国家铁路吸收。其报告标记为CO。该公司成立于奥斯曼政府试图加强其在欧洲省份的权威、提高军事机动性、促进贸易并将君士坦丁堡与中欧通过铁路连接起来的时期。 最初的政治和商业雄心是修建一条连接君士坦丁堡和维也纳的干线。第一份特许权于1868年授予比利时公司Van der Elst and Cie，安德烈·朗格朗-杜蒙索（André Langrand-Dumonceau）参与该项目。财务困难导致该特许权于1869年被取消，之后莫里斯·德·赫希（Maurice de Hirsch）获得了替代特许权。赫希成立了帝国土耳其欧洲铁路公司进行建设，随后成立了东方铁路公司负责运营。威廉·冯·普雷塞尔（Wilhelm von Pressel）是奥地利南方铁路公司的工程师，在早期建设期间担任总工程师。 工程于1870年从多个地点开始，包括君士坦丁堡、德德阿加奇、萨洛尼卡和多布尔林。到1874年，已建成超过1300公里的线路，分为三个主要部分，但这些部分尚未完全整合。该网络包括重要的君士坦丁堡–埃迪尔内–菲利贝路线，通往德德阿加奇和扬博尔的支线，萨洛尼卡–米特罗维察线路，以及多布尔林–巴尼亚卢卡铁路。战争、金融危机、政治动荡和边界变化一再中断建设并改变了公司的责任。 1877-1878年的俄土战争和柏林会议达成的解决方案将该铁路系统分割到不同政府和铁路当局的领土上。成立了一个多国四方委员会来监督该公司的国际地位。1878年，总部从巴黎迁至维也纳。1883年的修订协议将主要路线改经塞尔维亚和保加利亚，使东方铁路能够依靠塞尔维亚和保加利亚国家铁路拥有或运营的线路上的连接和运行权。君士坦丁堡–维也纳的连续路线最终于1888年8月12日开通。 该公司与国际铁路旅行密切相关，因为国际卧铺车公司（Compagnie Internationale des Wagons-Lits）于1889年开始运营前往伊斯坦布尔的东方快车。该服务使用了东方铁路的欧洲奥斯曼基础设施，并帮助该铁路成为西欧与奥斯曼首都之间长途旅行的突出象征。伊斯坦布尔的锡尔凯吉车站（Sirkeci）于1890年开放，用于服务欧洲列车。 1912年的第一次巴尔干战争大大缩小了公司的领土范围。前网络的大部分转入后继国家控制，使公司主要负责东色雷斯和欧洲土耳其的线路。其总部迁至伊斯坦布尔，在奥斯曼帝国末期和土耳其共和国初期继续作为区域铁路运营商运营。土耳其国家铁路于1937年吸收了剩余公司。其蒸汽机车分配给后继铁路管理局，其中几台作为博物馆或纪念机车幸存下来。

东方铁路源于奥斯曼帝国利用现代交通基础设施巩固其在巴尔干地区的权威并将君士坦丁堡与西欧和中欧连接起来的努力。铁路有望实现更快的部队部署、更可靠的农产品和商业货物运输，以及替代由外国利益主导的海上运输。拟议的走廊还具有地缘政治意义，因为它可以加强奥地利和其他欧洲在奥斯曼领土上的影响力。 1868年，特许权首先授予Van der Elst and Cie，但财务问题导致奥斯曼政府于1869年4月取消。随后，莫里斯·德·赫希获得了新的特许权，并组织了帝国土耳其欧洲铁路公司来建设该系统。运营公司，即东方铁路公司，于1870年成立，总部设在巴黎。建设同时在君士坦丁堡、德德阿加奇、萨洛尼卡和多布尔林开始。普雷塞尔从奥地利南方铁路公司招募，负责工程工作。 建设最初进展迅速。到1874年，该公司已在几个不连续的路段完成了超过1300公里的铁路。最重要的是从君士坦丁堡经埃迪尔内通往菲利贝的线路，并设有通往德德阿加奇和扬博尔的支线。其他路段连接了萨洛尼卡与米特罗维察以及多布尔林与巴尼亚卢卡。后一条路线交通量低且与奥地利网络整合不佳，最终被废弃了一段时间。 1875年的奥斯曼金融危机、巴尔干地区的动荡以及俄土战争使建设陷入停顿。铁路基础设施在冲突期间具有战略重要性，但军事失败和领土变化使公司的线路分散在多个司法管辖区。柏林会议设立了一个特别的多国监督安排，通常称为四方委员会，涉及奥匈帝国、塞尔维亚、保加利亚和奥斯曼帝国。公司于1878年将总部迁至维也纳。 1883年的新国际解决方案改变了计划路线。主要走廊不再避开塞尔维亚，而是改经索非亚和塞尔维亚，与塞尔维亚铁路系统连接，并设有通往斯科普里的支线。塞尔维亚国家铁路保留了一些路段的所有权，而东方铁路获得了运营或轨道使用权。保加利亚对东鲁米利亚的占领和管理需要另一次调整，根据该调整，保加利亚当局拥有并运营其领土内的轨道，而东方铁路保留了使用权。 决定性环节于1888年完成。塞尔维亚系统到达南部边界，东方铁路连接了斯科普里和萨洛尼卡，保加利亚路线将贝洛沃和索非亚与塞尔维亚网络连接起来。1888年8月12日，君士坦丁堡–维也纳路线作为国际铁路走廊开通。次年，东方快车开始从巴黎运行至伊斯坦布尔。尽管该著名服务由国际卧铺车公司而非东方铁路公司运营，但CO在旅程的奥斯曼和巴尔干部分提供了必要的基础设施。锡尔凯吉车站于1890年作为伊斯坦布尔终点站开放。 公司的国际网络因巴尔干国家整合和第一次巴尔干战争而逐渐缩小。1912年后，它主要局限于东色雷斯和欧洲土耳其。其总部迁至伊斯坦布尔，并在奥斯曼末期和土耳其共和国初期继续区域客运和货运业务。车队由来自奥地利、德国、法国和比利时的制造商提供的蒸汽机车组成。1937年后，机车和车辆移交给后继国家铁路，特别是土耳其国家铁路。几台机车被保存下来，包括在锡尔凯吉、恰姆勒克铁路博物馆和其他铁路地点展出的前CO机车。

• 1937

  被土耳其国家铁路吸收

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  土耳其国家铁路接管了剩余的东方铁路运营，结束了该公司的独立历史。

• 1912

  运营收缩至东色雷斯

  [1]Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org

  第一次巴尔干战争和相关领土变化大大减少了公司的网络，之后其总部迁至伊斯坦布尔。

• 1890

  锡尔凯吉车站开放

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  伊斯坦布尔的欧洲铁路终点站开放，以服务来自西方的国际和区域服务。

• 1889

  东方快车抵达伊斯坦布尔

  [1]Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org

  首个巴黎–伊斯坦布尔东方快车服务开始，使用东方铁路在部分巴尔干地区的基础设施。

• 1888

  君士坦丁堡–维也纳路线开通

  [1]Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org

  君士坦丁堡和维也纳之间的连续国际铁路路线于8月12日开通。

• 1883

  国际路线协议修订

  [1]Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org

  新协议将主要路线改经保加利亚和塞尔维亚，并建立了与邻国铁路系统的连接和运行权安排。

• 1878

  总部迁至维也纳

  [1]Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org

  在柏林会议和铁路领土问题国际化之后，公司将其总部从巴黎迁至维也纳。

• 1874

  完成超过1300公里

  [1]Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org

  已建成三个主要但不连续的铁路路段，包括主要的君士坦丁堡–埃迪尔内–菲利贝走廊。

• 1870

  建设开始

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  建设从君士坦丁堡、德德阿加奇、萨洛尼卡和多布尔林开始，标志着东方铁路项目的运营开始。

• 1869

  莫里斯·德·赫希获得替代特许权

  [1]Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org

  莫里斯·德·赫希接管了该项目，并为拟议的欧洲奥斯曼铁路组织了新的建设企业。

• 1868

  初始铁路特许权授予

  [1]Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org

  奥斯曼政府向Van der Elst and Cie授予了通往奥地利边境的铁路初始特许权；该特许权后来因财务困难被取消。

一家连接君士坦丁堡与巴尔干和中欧铁路系统的战略性国际铁路基础设施和运营公司。

• 铁路基础设施和运营 · 1870

  巴尔干干线铁路网络

  公司的主要产品是建设和运营一个跨巴尔干铁路系统，连接君士坦丁堡与埃迪尔内、菲利贝、索非亚、塞尔维亚以及进一步的中欧连接。该网络还支持通往德德阿加奇、扬博尔、萨洛尼卡、米特罗维察和斯科普里的支线。由于边界和所有权频繁变化，一些线路直接运营，而其他线路则依赖于与国家铁路的运营权或联运协议。

• 铁路运输 · 1870

  客运和货运铁路服务

  东方铁路在奥斯曼欧洲领土上运送乘客、军事交通、农产品、商业货物和其他货物。其铁路对于在君士坦丁堡和巴尔干边境之间运送人员和物资尤为重要。在领土损失减少系统后，公司继续作为东色雷斯的区域运营商，直到1937年被吸收。

• 国际客运铁路支持 · 1889

  东方快车基础设施服务

  公司本身不运营东方快车，但其线路构成了国际卧铺车公司自1889年起使用的路线的重要组成部分。因此，CO为欧洲最著名的国际客运服务之一提供了轨道接入、车站和铁路运营基础设施。

• 铁路设备 · 1870

  蒸汽机车车队

  公司运营由奥地利、德国、法国和比利时制造商提供的蒸汽机车。机车分为几个编号组，包括煤水车机车、水柜机车、从萨洛尼卡–莫纳斯提尔铁路转移的发动机以及三台马莱特机车。1937年后，许多发动机进入后继国家铁路的车队，特别是土耳其国家铁路。

• 1937

  铁路并入土耳其国家铁路并购

  背景

  在奥斯曼铁路秩序解体且公司局限于欧洲土耳其之后，其剩余业务成为国家铁路系统的一部分。

  采取的行动

  土耳其国家铁路接管了东方铁路的剩余网络和资产。

  后续影响

  CO不再作为独立铁路公司存在，而其机车和路线在后继铁路管理局下继续使用。

  来源

• 1883

  主要路线改经塞尔维亚和保加利亚战略

  背景

  柏林会议后的国际解决方案必须协调奥斯曼利益与塞尔维亚和保加利亚的铁路野心和领土权威。

  采取的行动

  各方同意将主要连接路线改经索非亚和塞尔维亚，同时与邻国国家铁路建立运行权和所有权安排。

  后续影响

  修订后的路线使最终环节得以完成，并使君士坦丁堡–维也纳走廊于1888年投入运营。

  来源

• 1872

  建设特许权修订战略

  背景

  奥斯曼政府在公共财政恶化期间重新谈判了原始安排，并改变了项目的直接优先事项。

  采取的行动

  1872年5月18日签署的修订特许权减少了对直接通往维也纳路线的重视，并将新建设的更大责任置于奥斯曼政府的监督之下。

  后续影响

  建设继续进行，但金融危机、战争和后来的领土变化阻止了原始计划以其最初形式完成。

  来源

1. 1Chemins de fer Orientauxen.wikipedia.org